FAQ

L'axe du pré-métro entre la Gare du Nord et Albert arrive à saturation et l'exploitation actuelle avec des trams ne permet pas d'augmenter la capacité de façon significative. Seulement une conversion en ligne de métro (et à terme un métro automatique), permettra d'augmenter la capacité de cet axe et donc le confort des voyageurs. Surtout que la demande de transport public dans le centre-ville augmente suite à l'agrandissement de la zone piétonne. Cette conversion en métro était d'ailleurs prévue pour la plupart de ces infrastructures, qui datent des années 1970-1990.

Plus au nord de la ville, le tram 55 Rogier-Da Vinci arrive aussi à saturation et n’arrive plus à répondre à la demande croissante alors que Schaerbeek et Evere connaîtront ces prochaines années une évolution démographique importante. La Gare du Nord est la plus importante gare de Bruxelles qui n'est pas desservie par le métro aujourd'hui et le réseau de métro actuel est surtout orienté est-ouest alors qu'il y a un besoin d'un axe fort qui rapproche le nord et le sud, via le centre-ville. Ainsi, la meilleure manière de répondre efficacement à cette demande est la réalisation du Métro 3.

Bruxelles connaît une croissance demographique importante, notamment dans les communes situé au nord de la Région, comme Schaerbeek et Evere. Dans ces communes, l’offre actuelle de transport public, avec notamment le tram 55, ne suffit plus pour répondre à la demande. Le projet de la ligne de métro 3 veut créer du lien et offrir une meilleure accessibilité pour le commerce, la culture, les écoles et le travail. Avec une vitesse commerciale de 30km/h, contre 16km/h pour le tram, la ligne de métro 3 permettra de relier plus rapidement les quartiers.

MEILLEURE FRÉQUENCE

La ligne de métro 3 sera automatisée, partiellement (certaines opérations de conduite peuvent rester à la charge du conducteur, comme la fermeture des portes) ou intégralement (la présence d'un conducteur dans le métro est facultative).

La fréquence, plus élevée qu’avec le tram, est de 3 min dans un premier temps en heure de pointe. Elle peut atteindre les 90 secondes dans le futur. Le métro fonctionnera 20 heures par jour, 365 jours par an.

CAPACITÉ AUGMENTÉE

La capacité du métro est 4 fois supérieure à celle d’un tram : 184 personnes dans un tram 3000 contre 725 personnes dans une rame de métro. Le tram offre une capacité de 2.208 voyageurs par heure et par sens dans une situation optimale : trajet facilité avec des carrefours non traversants qui créent des barrières infranchissables dans la ville, des sites propres qui nécessitent des voiries plus larges et donc la suppression de nombreuses zones de stationnement… Or, la fréquentation de la ligne Nord-Sud est estimée à 7.500 voyageurs par heure et par sens, 4 fois la capacité théorique du tram.

MEILLEURE RÉGULARITÉ

Contrairement aux transports en surface, la circulation du métro n’est pas impactée par le trafic : pas d’embouteillages, pas de stationnement sauvage, pas d’accidents, pas de feux de signalisation... La ponctualité est ainsi améliorée. Le métro automatique permet aussi plus de flexibilité pour adapter l’offre en fonction des besoins.

Mettre le tram 55 en site propre est une des alternatives qui a été étudiées, mais il s'avère qu'un site propre ne peut pas résoudre le problème de capacité. En effet, la fréquence maximale d'un tram toutes les 4 minutes est déjà atteinte actuellement. De telles mesures n'auraient apporté qu'une amélioration au niveau de la régularité (tram non bloqué dans la circulation). L’offre n’aurait donc pu répondre à la demande. Le métro reste la meilleure alternative.

La durée du trajet Bordet-Albert est estimée à 20 minutes. La vitesse commerciale est de 30 km/h (vitesse du véhicule entre les stations = max. 72 km/h). À titre de comparaison, un tram a une vitesse commerciale de 16 km/h, un chiffre qui diminue chaque année en raison de la congestion du trafic. 

La ligne 3 sera éventuellement automatisée. Dans un premier temps, il sera exploité comme un métro normal avec un conducteur, puis il sera automatisé lorsque les travaux de construction du nouveau tronçon vers Bordet seront terminés. L'automatisation permettra d'améliorer la régularité et d'augmenter la fréquence, qui sera de 90 secondes. L'automatisation permettra également d'accroître la sécurité grâce à l'installation de portes palières dans les stations. 

Les principaux travaux, comme la construction de la station Toots Thielemans et la transformation de la station Albert, sont en cours. La mise en service du métro sur l'axe Nord-Albert sera possible une fois que le tunnel sous le Palais du Midi est réalisé. Le timing dépendra de la procédure pour le démantèlement de cet immeuble. 

Les plans pour l’extension du Métro 3 jusque Bordet sont actuellement en procédure de permis. Les travaux pourraient démarrer une fois que le permis est obtenu. 

L’arrivée de la ligne de métro à Bordet est une opportunité pour faire évoluer le quartier de Bordet situé au nord-est de la ville. Un appel à projet, appelé le projet Grand Bordet, a été lancé fin 2019 par perspective.brussels pour élaborer le Plan d’Aménagement Directeur (PAD) qui donnera une nouvelle identité urbaine à Bordet. Dans le cadre de ce projet de la région, un parking pourrait donc être envisagé.

Au terminus Albert, il n'y a pas de parking de délestage prévu pour les voitures. Comme la station se situe en milieu urbain, cela a peu de sens d'un point de vue mobilité. La station Albert sera en revanche équipée d'un parking vélo sécurisé. Ceci devrait faciliter l'intermodalité entre le vélo et les transports en commun (métro 3, trams 4, 7, 51 et bus 37, 48, 54) et encore renforcer Albert comme véritable pôle de mobilité. Les automobilistes venant du sud peuvent utiliser le parking de délestage au CERIA, qui a été agrandi et offre une connexion aisée avec le centre-ville via le métro 5, ou le Parking Stalle qui sera bientôt élargi lui aussi et qui est desservi par deux lignes de tram, notamment la ligne 4 qui assurera la connexion avec le métro 3 à Albert, ainsi que le tram 82 qui offre une liason directe avec la Gare du Midi via Forest.

Après analyse coûts-bénéfices, cela s'est avéré irréalisable dans le cadre de ce projet. Cependant, d'un point de vue technique, le métro pourrait dans le futur être étendu vers le nord, y compris jusqu'à Haren.

Aujourd'hui, les trains circulent fréquemment entre Bordet et Haren (Gare SNCB), l'intermodalité avec les bus STIB (bus 65 et 80 à Haren) et De Lijn 270-272 le long de la chaussée d'Haecht est également garantie.

L'extension de la ligne au sud est une possibilité qui fait l'objet d'une étude de faisabilité mandatée par Beliris. 

Dans un premier temps, des travaux ont été réalisés sur le côté sud de la station (avenue Jupiter). Un nouveau terminus pour le tram 18 a été aménagé. Dans les prochaines phases, un terminus pour le métro sera réalisé au niveau -2 et un nouveau terminus sera construit pour les lignes de tram 4 et 7.

Les travaux ont démaré simultanément dans plusieurs zones. Dans l'avenue Stalingrad pour la construction de la station et dans le boulevard Jamar pour la réalisation d'un nouveau tunnel pour le métro. Dans ces zones, la construction des parois moulées et dalles de toitures a été finalisée. Les travaux se poursuivent avec l'excavation des terres. Une zone de chantier pour la connexion au tunnel existant a également été mise en place boulevard Lemonnier. 

Un nouveau tunnel de 150 m de long sera réalisé sous les voies ferroviaires de la Gare Bruxelles-Nord.  

Les travaux sont en cours et se déroulent en 4 étapes distinctes :
- Etape préparatoire : déplacement des réseaux souterrains, démolition du bâtiment Infrabel (rue du Progrès), enlèvement partiel du mur de soutènement d’un quai de train (tous déjà exécutés).
- Création de 2 zones d’accès au chantier : réalisation de parois moulées en béton armé et excavation des terres du côté des rues du Progrès et d’Aerschot.
- Construction de l’ouvrage de jonction : exécution des travaux de galeries blindées sous les voies, des fondations et ouvertures pour le métro, construction du passage ainsi que reprise du mur de soutènement du côté de la rue du Progrès.
- Démontage et évacuation du tunnelier : une fois le tunnel de Bordet à la Gare du Nord creusé, lors de la phase 2 d’extension, la tête du tunnelier sera extraite via la rue d’Aerschot et la voirie sera remise en état.

Beaucoup de travaux se font sans interruption de l'exploitation, mais pour effectuer les derniers travaux d'adaptation pour l'arrivée du métro, l'axe Nord-Sud devra être interrompu pendant un certain temps. Un plan de transport alternatif s'appliquera pour servir les voyageurs.

Les travaux d'extension se résument en 6 étapes :

- Etape 0 : déplacements concessionnaires 
- Etape 1 : création des structures et des volumes des stations à l’aide des techniques standard Cut & Cover et de congélation
- Etape 2 : démarrage du tunnelier depuis le site du dépôt à Haren
- Etape 3 : sortie de la tête du tunnelier via le puits d'accès à la rue d'Aerschot. Le reste du tunnelier fera marche arrière vers Haren
- Etape 4 : construction de l’intérieur des stations et du tunnel après le passage du tunnelier
- Etape 5 : parachèvement et équipement des stations
- Etape 6: réaménagement de surface

Les travaux des stations se déroulent en 4 étapes :

- Etape 1 : travaux préparatoires : démolitions, déviations des réseaux d'eau, de gaz, d'électricité et de téléphonie, déplacement de voies de tram, installation de chantier, etc.
- Etape 2 : travaux de génie civil de construction de la boite des stations
- Etape 3 : travaux d'équipement et de parachèvement de la station.
- Etape 4: réaménagement de surface

Tout chantier génère des nuisances, en termes de bruit, de poussière et de mobilité. Les responsables du projet mettent tout en œuvre pour limiter celles-ci autant que possible.

Voici quelques exemples de mesures prévues : 

- Signalisation claire et visible, plan de circulation

- Indication des déviations et des passages à niveau pour les piétons et les cyclistes

- Communication claire et permanente vers les riverains 

- Clôtures de chantier pour limiter le bruit et la poussière et habillage des clôtures pour embellir la zone de chantier

- Contrôle des niveaux sonores, limitation des nuisances sonores notamment pendant la nuit et les week-ends 

- Système de monitoring des tassements et mesures de compensation adéquates 

- Horaires de travail stricts 

- Limitation de la vitesse des véhicules autour et dans le chantier

-  Zones de chargement protégées et isolées et optimisation des évacuations et des chargements

- Étude des itinéraires de transports routiers les moins contraignants pour les riverains

L'étude d'incidences, les études ultérieures et les contacts avec les entrepreneurs permettront d'affiner et de concrétiser ces mesures.

Dans le cadre de la création de certaines stations, des arbres doivent effectivement être enlevés. Dans certains cas les arbres peuvent être replantés ailleurs, mais cela n'est pas toujours possible. Un processus de revalorisation de certains arbres pourra également être mis en place. Ceci dit, il est prévu de replanter de nouveaux arbres lors du réaménagement de la surface.

Il est en effet prévu d'organiser des visites de chantier. Nous vous conseillons de vous inscrire à notre newsletter pour rester informé.

Le Tram 55 est aujourd’hui arrivé à saturation. C’est une des raisons pour lesquelles le Métro 3 voit le jour. Cela n'exclut pas que le tracé du tram actuel sera repris, ne fut-ce que partiellement. Le réseau en surface des lignes de bus et de tram sera revu afin de servir au mieux les voyageurs, en complémentarité avec la nouvelle ligne de métro. 

Il est prévu de prolonger le Tram 7 depuis le terminus actuel à Vanderkindere jusqu'à la station Albert pour faciliter la correspondance avec le Métro 3. Ultérieurement, le Tram 7 pourrait être prolongé vers Wiels.

Lors de la mise en service du Métro 3, l'actuel Tram 3 recevra un nouveau numéro et un nouvel itinéraire. Une partie du trajet sera repris par le nouveau Tram 10 vers Neder-Over-Heembeek. Cette ligne reliera Rogier à la Place Peter Benoît et l'Hôpital Militaire. Les arrêts qui ne seront plus desservis par cette ligne, seront toujours desservis par le Tram 7, qui roulera avec une fréquence plus élevée. A l'extrémité sud du Tram 3 actuel, le tracé entre Churchill et Albert, sera également repris par le Tram 7. 

La ligne de tram 51 a été divisée en deux lignes distinctes. D'une part une ligne entre Stade et Gare du Midi (tram 51), et d'autre part une ligne entre Van Haelen et Albert (tram 18).

Lors de la mise en service du Métro 3, le Tram 4 sera limité à la ligne Stalle - Albert. Là, une correspondance rapide sera possible avec le Métro 3, mais aussi avec le Tram 7.

Le projet veut optimiser les échanges entre les différents modes de transport et chaque station a été pensée pour être intermodale (modes actifs, réseau tram, bus, train existant).
Voici quelques exemples :
- Le Métro 3 offrira une correspondance avec les trains SNCB à Bruxelles-Midi, à Bruxelles-Nord ainsi qu'à la station Bordet.
- Beaucoup de stations seront connectées au tram : notamment Albert, Gare du Midi, Toots Thielemans, Rogier, Gare du Nord, Liedts, Colignon, Verboekhoven et Bordet.
- Le transfert entre le vélo et le métro est également proposé en surface dans toutes les nouvelles stations, y compris les vélos partagés Villos. En outre, de vastes parkings à vélos fermés et couverts existent déjà à Bourse et De Brouckère et sont prévus à Albert, Bordet, Paix, Tilleul, Riga et Verboekhoven, y compris pour les vélos surdimensionnés.

Pour chacune des stations, une réflexion est menée pour faciliter le passage d'un mode de transport à l'autre et pour sécuriser les accès piétons et cyclistes.

Les quais sont remontés jusqu'au niveau du métro pour faciliter l'accès. La ligne aérienne est remplacée par une alimentation électrique le long des voies (troisième rail). Dans le tunnel, la signalisation sera rénovée et les aiguillages seront renouvelés.

La station Lemonnier a été conçue dans les années 1950 et ne peux pas être adaptée au passage du métro. De plus, la station ne répond plus aux normes actuelles en matière d'accessibilité. C'est pourquoi nous construisons une nouvelle station de métro sous l'avenue de Stalingrad. Le nom choisi pour la nouvelle station est Toots Thielemans. La station Lemonnier sera rénovée et restera en service pour les lignes de tram 51 et 82. Une liaison entre les deux stations facilitera les correspondances. 

L’accès aux personnes à mobilité réduite fait l‘objet d’une attention particulière dans chaque station. Un spécialiste accessibilité veille à l'accessibilité de tous les voyageurs, y compris les personnes à mobilité réduite. Le projet prévoit notamment des ascenseurs jusqu'aux quais, pas de différences de niveaux, des pentes douces, des dalles podotactiles, des quais rectilignes et horizontaux ainsi qu'une réduction minimum de l'espace entre les quais et la rame de métro.

Toutes les stations de métro sont, petit à petit, équipées d'ascenseurs. Cela s'applique également aux stations qui constitueront la ligne de Métro 3. Les travaux de transformations seront executés en phases pour limiter l'impact sur les voyageurs des lignes existantes et garantir au maximum l'accès pour tous.

Comme tout projet d’envergure, le projet Métro 3 est soumis à la délivrance de permis d’urbanisme et d’environnement pour toutes les phases du projet (les deux grandes phases étant la transformation du réseau tram (pré-métro) en réseau métro, la construction d'un ouvrage sous la Gare du Nord et la création d'un tunnel, de nouvelles stations et d'un dépôt).

Pour la phase 1 de transformation du réseau existant, tous les permis ont été obtenus : les permis pour la station Albert ont été octroyés en août 2018 et en mai 2019 pour la station Toots Thielemans. Le permis d'environnement pour l’ouvrage à la Gare du Nord a été obtenu en août 2019. En mai 2020, le permis d'urbanisme a été obtenu après avoir été soumis à une étude d’incidences.

L'instruction de la demande de permis pour le tunnel, les 7 nouvelles stations et le dépôt est en cours.
Il s’agit d’une demande de permis mixte (urbanisme et environnement) qui a été introduite une première fois en août 2017. Des modifications ont dû être apportées notamment pour tenir compte des remarques faites par la commune de Schaerbeek. La demande de permis modifiée a été réintroduite en décembre 2018. L’étude d’incidences dont fait l’objet la demande de permis a démarré en novembre 2019 et s'est clôturée fin juillet 2021. Suite à cette étude, des améliorations ont été apportées à la demande de permis dont les plans ont été réintroduits début 2022, suivis par une enquête publique.

En avril 2022, l'avis de la commission de concertation est favorable sous conditions. Urban a donc demandé l’adaptation et l’introduction de plans modifiés, prenant en compte les avis des instances concernées et des riverains. Ces plans et documents adaptés ont été déposés le 25 septembre 2023 et feront l’objet d’une enquête publique prévue en janvier 2024.

Les demandes de permis susceptibles d’engendrer un impact important sur l'environnement sont soumises à une étude complémentaire qui évalue les incidences sur l’environnement.
Pour le projet d’extension de la ligne de métro 3 entre la Gare du Nord et Bordet comprenant un tunnel de 4,5 km, 7 nouvelles stations et un dépôt, cette analyse est nécessaire.
Une étude d'incidences doit analyser un projet au regard de thématiques définies (le paysage, l'architecture, le patrimoine, la mobilité, la sécurité, les aspects sociaux et économiques, les questions sonores et vibratoires, la gestion des déchets, le sol et le sous-sol, les eaux, la faune et la flore, la qualité de l’air…) Sa finalité : informer les autorités qui délivrent le permis et le grand public des incidences positives et négatives du projet et proposer des recommandations pour en limiter les nuisances. Ces études sont très approfondies et réalisées par un bureau d’étude spécialisé agréé par le gouvernement et indépendant.

Les résultats de l’étude mèneront à des recommandations et propositions, examinées par Beliris, qui modifiera le cas échéant les plans sur base de celles-ci en motivant ses choix. Les habitants des communes concernées seront alors consultés lors d’une enquête publique.

Les riverains peuvent donner leur avis des manière informelle ou formelle lors des enquêtes publiques auprès de leur administration communale.
Une enquête publique permet aux riverains de faire part de leurs remarques sur le contenu du cahier des charges de l'étude d'incidences et sur les plans de la demande de permis (éventuellement amendés après l'étude d'incidences) afin de fournir aux autorités compétentes tous les renseignements et données nécessaires pour qu’elle puisse statuer sur la demande de permis.

Pendant toute la durée de l’enquête, le dossier de permis peut être consulté à la commune. Les documents sont également disponibles sur ce site web. Les riverains peuvent s’exprimer des 3 façons :

- oralement auprès de l’agent responsable (un procès-verbal est ensuite dressé)
- par écrit au Collège des Bourgmestres et Echevins
-  lors de la Commission de Concertation après avoir adressé durant l’enquête publique la demande écrite au Collège des Bourgmestres et Echevins à être entendu.

Les riverains peuvent également faire part de leur avis lors des sessions d'informations ou lors des rencontres organisées avec des comités de quartier ou des associations.

Tout au long du projet, ils seront également impliqués par le biais d'action autour des chantiers (embellissement des zones de chantier, consultation dans la diminution des nuisances,...).

L'aménagement de surface final fera également l'objet d'un processus participatif.

Une partie du financement vient de l'Etat fédéral via Beliris. Le reste est pris en charge par le budget d'investissement de la Région de Bruxelles-Capitale.

Non. L'investissement vient de la Région Bruxelles-Capitale et de l'Etat fédéral. Les fonds propres de la STIB ne sont pas engagés. Il n'y a donc pas de lien direct entre le projet et les tarifs des tickets. 

Ce genre de décisions sont de la compétence des pouvoirs publics. La Région bruxelloise et la STIB continuent à investir dans d'autres projets, avec l'achat de nouveaux bus et trams, et le développement de nouvelles lignes de surface. 

Le projet vise à réduire au minimum le nombre d'expropriations. La ligne de métro traverse des quartiers densément peuplés et ne peut pas suivre le tracé des grands axes de circulation. C'est pourquoi différentes techniques de réalisation ont été étudiées au début du projet, mais le travail en tranchées ouvertes (cut & cover) a été rapidement écarté en raison de l'impact des nuisances pour les riverains et des expropriations. C'est pourquoi une technique différente et désormais éprouvée est choisie: le tunnelier. Pour construire la ligne de métro 3, un tunnel de 4,5 km sera construit à 30 m de profondeur afin d'accueillir les 7 nouvelles stations. Des études ont été réalisées en amont pour déterminer le type de sol et la technique la plus appropriée pour creuser le tunnel. Le sous-sol de Bruxelles est déjà bien connu des spécialistes : de nombreux projets y ont déjà été réalisés. Une base de données importante provenant de ces autres projets a été utilisée dans les phases d'ébauche du projet d’extension de la ligne de métro 3. En phase d'avant-projet, deux campagnes de reconnaissance approfondie du sous-sol ont été menées sur le tracé du futur métro afin de connaitre le niveau de la nappe phréatique, la consistante et la résistance du sol. Chaque couche géologique traversée a été étudiée de même que les couches au-dessus du tunnel et les couches voisines. Les études se sont également basées sur des procédures de calculs et de dimensionnement éprouvées sur d'autres projets de métro comme à Berlin, Paris ou encore Copenhague. Le tunnel va traverser un sol sableux et argileux et la technique la plus appropriée pour creuser le tunnel dans ce type de terrain est la technique du tunnelier à pression de confinement (de terre ou de boue). Il s'agit d’un tunnelier spécialisé pour les sols meubles qui permet d'équilibrer les pressions du terrains (sol et eau) en appliquant depuis le tunnelier une pression (de terre ou de boue) équivalente. Les avantages de cette technique sont nombreux : aucune perte de volume, l'eau présente dans le sol ne doit pas être pompée et cela limite les tassements en surface. De plus, elle permet de creuser et de soutenir les terrains traversés avec des vitesses d’avancement très élevées, de l’ordre de 10 à 15m par jour en moyenne en fonction des conditions avec un très haut degré de sécurité. Cette technique de pointe est actuellement utilisée partout dans le monde, dans toute sorte de géologie, et permet de réaliser les performances les plus élevées tout en assurant une sécurité maximum pour les ouvriers et en minimisant l’impact en surface.

Un tunnelier est une grande foreuse composée d’une tête avec des outils de coupe (couteaux, racleurs…), d’un bouclier qui protège les ouvriers et d’une machinerie à l’arrière qui gère le transport des matériaux dans les deux sens. La terre excavée est évacuée sur des convoyeurs à bande vers la sortie du tunnel pendant que la machine installe les voussoirs qui forment les parois du tunnel. La machine fera +/- 75 m de long. Les voussoirs feront 40 cm d’épaisseur. On compte 7 voussoirs pour créer un anneau du tunnel.

La méthode du tunnelier à 30 mètres de profondeur présente des avantages non négligeables. - Cette méthode est éprouvée et ne nécessite pas d'ouverture de voirie. Elle est donc plus efficace dans des quartiers densément peuplés et bâtis car elle permet d’éviter la démolition d’îlots entiers - Elle provoque peu ou pas de nuisances en surface (tassement, bruit, vibrations) en raison de sa profondeur - Cette méthode est plus économique - La construction s'opère à un rythme régulier : 10 m/jour, 7j/7, entretien de la machine au niveau des stations À la fin de la construction du tunnel, le tunnelier est démonté et renvoyé à l'entrée du tunnel au niveau du dépôt de la STIB, à Haren. Seule la tête du tunnelier est évacuée en fin de course du tunnelier. Un puits est prévu à cette fin au niveau de la rue d'Aerschot.

Le tunnelier à pression de confinement (utilisée en milieu urbain) est une technique qui ne provoque que peu de vibrations. Plusieurs raisons à cela: > Les sols excavés sont meubles, càd qu'ils seront faciles à excaver, le tunnelier ne devra pas "casser" de la roche. De ce fait l'excavation sera douce et provoquera moins de vibration qu'un tunnelier en roche ou que des techniques utilisant de la dynamite. > Le tunnel sera excavé à une profondeur suffisante (environ 15 m). Le terrain au dessus du tunnel agira comme un tampon aux vibrations. > La technique du tunnelier est une technique d'avancement en continu qui permet d'atteindre des vitesses de 15m/jour. Dans l'absolu donc, le tunnelier ne restera sous une parcelle qu'un temps limité. Certains travaux au niveau des stations généreront plus de bruit et de vibration. Ceux-ci seront monitorés pendant toute la durée du chantier pour limiter les nuisances.

Parce que les conditions techniques ne le permettent pas (impossibilité de descendre les ouvrage plus bas à cause des raccordements sur les ouvrages existants aux extrémités), présence de rayons de courbures incompatibles avec l’usage d’un tunnelier, distance de tunnel insuffisante, impossibilité de prévoir un puits d’enfouissement en plein milieu urbain et présence d’obstacles sur le tracé (fondations bâtiment, égouts, etc.).