FAQ

De premetro-as tussen het Noordstation en Albert nadert zijn verzadigingspunt en de huidige exploitatie met trams laat geen substantiële capaciteitsverhoging toe. Alleen de ombouw naar een metrolijn -en op lange termijn een automatische metro- kan de capaciteit bieden om aan de groeiende vraag op deze as te beantwoorden en de reizigers een comfortabele rit aan te kunnen blijven bieden. De vraag naar duurzame verplaatsingen van en naar het stadscentrum is immers nog toegenomen sinds de uitbreiding van de voetgangerszone. De ombouwing naar een volwaardige metro was trouwens al voorzien bij de bouw van de premetro in de jaren 1970-1990.

Meer richting het noorden van de stad, geraakt tram 55 eveneens verzadigd en kan die de groeiende vraag niet bijhouden, terwijl Schaarbeek en Evere een belangrijke demografische groei kennen. Het Noordstation is het belangrijkste station in Brussel dat tegenwoordig nog geen metroverbinding heeft. Het huidige metronet is voornamelijk oost-west georiënteerd, maar er is nog nood aan een sterke noord-zuidas die heel wat wijken beter kan ontsluiten en een performante vervoersoptie kan aanbieden. Metro 3 is het antwoord op al deze vragen.

Brussel kent een belangrijke demografische groei, met name in de noordelijke wijken van het Gewest, bijvoorbeeld in de gemeenten Schaarbeek en Evere. Het huidige aanbod inzake openbaar vervoer, met onder meer tram 55, is ontoereikend om tegenmoet te kunnen komen aan de stijgende vraag. Het project van metrolijn 3 wil een verbinding tot stand brengen en een betere toegankelijkheid bieden voor de handelszaken, de culturele instellingen, de scholen en de kantoren. Met een commerciële snelheid van 30 km/u, tegenover 16 km/u voor de tram, zal metrolijn 3 een snellere verbinding tussen de wijken mogelijk maken.

BETERE FREQUENTIE

Metrolijn 3 zal op termijn geautomatiseerd worden, gedeeltelijk (bepaalde handelingen kunnen ten laste van de bestuurder blijven, zoals het sluiten van de deuren) of volledig (de aanwezigheid van een bestuurder in de metro is facultatief). De frequentie is hoger dan bij een tram: in een eerste fase zal er tijdens de spitsuren om de 3 minuten een metro zijn. In de toekomst kan dit evolueren naar om de 90 seconden. De metro zal 20 uur per dag, 365 dagen per jaar functioneren.

VERHOOGDE CAPACITEIT

De capaciteit van de metro is 4 keer hoger dan die van een tram: 184 personen in een tram 3000 tegenover 725 personen in een metrostel. De tram biedt een capaciteit van 2.208 reizigers per uur en per richting in een optimale situatie: traject met niet-doorgangskruispunten die onoverkomelijke barrières tot stand brengen in de stad, eigen beddingen die bredere sporen nodig hebben en dus de schrapping van talrijke parkeerzones,… Maar de Noord-Zuidlijn zal naar schatting gebruikt worden door 7.500 reizigers per uur en per richting, wat 4 keer de theoretische capaciteit van de tram is.

BETERE REGELMAAT

In tegenstelling tot het bovengronds vervoer wordt de metro niet beïnvloed door het verkeer: geen opstoppingen, geen wildparkeren, geen ongevallen, geen verkeerslichten enz. De lijn wordt zo een stuk betrouwbaarder. De geautomatiseerde metro laat ook meer flexibiliteit toe om het aanbod aan te passen in functie van de behoeften.

Een eigen bedding creëren voor tramlijn 55 is één van de alternatieven die bestudeerd zijn. Het blijkt echter dat een eigen bedding het capaciteitsprobleem niet kan oplossen. De maximale frequentie van een tram om de 4 minuten wordt momenteel al bereikt. Een eigen bedding zou enkel een verbetering aanbieden op vlak van regelmaat omdat de trams niet meer vastzitten in het verkeer, maar het aanbod zou nog altijd niet kunnen voldoen aan de vraag. Daarom is de metro het beste alternatief.

De duur van het traject Bordet-Albert wordt geschat op 20 minuten. De commerciële snelheid bedraagt 30 km/h (snelheid van voertuig tussen stations = max. 72 km/h). Ter vergelijking, een tram heeft een commerciële snelheid van 16 km/h, een cijfer dat ieder jaar daalt als gevolg van de verkeersopstoppingen. 

Lijn 3 zal op termijn geautomatiseerd worden. In eerste instantie zal de lijn uitgebaat worden als een gewone metro met bestuurder, vervolgens zal ze geautomatiseerd worden wanneer de werken voor de aanleg van het nieuwe stuk naar Bordet beëindigd zijn. Door de automatisering wordt het mogelijk de regelmaat te verbeteren en de frequentie te verhogen, waarbij 90 seconden haalbaar wordt. De automatisering biedt ook meer veiligheid door de installatie van perrondeuren in de stations. 

De belangrijkste werkzaamheden, zoals de bouw van het nieuwe station Toots Thielemans en de transformatie van station Albert, zijn volop aan de gang. De omschakeling van tram naar metro wordt mogelijk als de tunnel onder het Zuidpaleis klaar. Dit is afhankelijk van de procedure voor de ontmanteling van dat gebouw.

De plannen voor de verlenging van Metro 3 tot Bordet bevinden zich momenteel in de vergunningsfase. De werkzaamheden kunnen nadat de verrgunning is toegekend. 

De komst van de metrolijn in Bordet is een opportuniteit om de wijk Bordet, die zich ten noord-oosten van het centrum bevindt, op te waarderen. Een projectoproep, het Grand Bordet project genaamd, werd eind 2019 gelanceerd door perspective.brussels om het Richtplan van Aanleg (RPA) op te stellen die een nieuwe stedelijke identiteit zal toekennen aan Bordet. In het kader van dit project kan de opportuniteit van een overstapparking verder worden onderzocht.

Er wordt geen overgangsparking voorzien aan de eindhalte van Albert. Aangezien het station gelegen is in reeds dichtbebouwd stedelijk gebied, heeft dit weinig zin vanuit het oogpunt van de mobiliteit. Het station Albert zal wel worden uitgerust met een beveiligde fietsparking. Dit zou de intermodaliteit moeten vergemakkelijken tussen de fiets en het openbaar vervoer (metro 3, tram 4,7,51 en bus 37,48,54) en Albert verder versterken als mobiliteitsknooppunt. Automobilisten die vanuit het zuiden komen, kunnen gebruikmaken van de overgangsparking aan COOVI, die recent is uitgebreid en die een gemakkelijke verbinding biedt met het stadscentrum via metro 5, of de Parking Stalle, waarvoor ook concrete uitbreidingsplannen bestaan, en die bediend wordt door tram 4, die de verbinding zal waarborgen met Metro 3 in Albert, alsook door tram 82, die een directe verbinding met het Zuidstation blijft aanbieden (via het centrum van Vorst).

Na de kosten-batenanalyse bleek dit niet haalbaar in het kader van dit project. Maar er wordt gegarandeerd dat technisch alles mogelijk is om deze later nog in de noordelijke richting uit te breiden, dus ook naar Haren.

Tussen Bordet en Haren (nmbs-station) rijden vandaag wel frequent treinen, ook is intermodaliteit met zowel de bussen van MIVB (bus 65 en 80 naar Haren) en De Lijn 270-272 langs Haachtsesteenweg gegarandeerd.

Dit blijft mogelijk in de toekomst. Beliris is bezig met de aanstelling van een studiebureau dat de haalbaarheid moet onderzoeken.

In een eerste fase is gewerkt aan de zuidkant van het station (Jupiterlaan). Daar is een nieuwe terminus gebouwd voor  tram 18. De volgende stappen zijn de uitbouw van een terminus voor de metro op verdieping -2 en de bouw van een eindhalte voor trams 4 en 7. 

De werkzaamheden starten tegelijkertijd in de verschillende zones. In de Stalingradlaan voor de bouw van het station en in de Jamarlaan voor de bouw van een nieuwe metrotunnel. In deze zones is de bouw van de slibwanden en dakplaten afgerond. Daarna volgt de fase van het uitgraven. De werkzaamheden verplaatsen zich dan ook meer en meer naar de ondergrond. Ook in de Lemonnierlaan komt een werfzone voor de aansluiting op de bestaande tunnel. 

Er wordt een nieuwe tunnel met een lengte van 150 m onder de treinsporen van het Noordstation in Brussel gebouwd.

Deze werken zijn in uitvoering en gebeuren in 4 verschillende fasen:
- Voorbereidende fase: verplaatsing van de ondergrondse netwerken, ontmanteling van het Infrabelgebouw (Vooruitgangstraat), gedeeltelijke verwijdering van de steunmuur van een treinperron. (allen reeds uitgevoerd)
- Aanleg van 2 toegangszones tot de werf: bouw van diepwanden in gewapend beton en uitgraving van het terrein aan de zijde van Vooruitgangstraat en Aarschotstraat.
- Aanleg van de verbindingsstructuur: uitvoering van de werken van gepantserde galerijen onder de sporen, funderingen en openingen voor de metro, bouw van de doorgang en herwerken van de keermuur aan de kant van de Vooruitgangstraat.
- Ontmanteling en evacuatie van de tunnelboormachine: zodra de tunnel vanuit Bordet tot het Noordstation is uitgegraven, zal tijdens fase 2 van de uitbreiding de boorkop van de TBM via de Aarschotstraat verwijderd worden en zal de rijweg worden hersteld.

De meeste werken worden uitgevoerd zonder onderbreking van de exploitatie, toch zal de Noord-Zuidas gedurende enige tijd onderbroken worden om de laatste aanpassingswerken uit te voeren voor de komst van de metro. Een alternatief vervoerplan zal van toepassing zijn om de reizigers te bedienen.

De uitbreidingswerken zullen in 6 fases verlopen:

- Fase 0: verplaatsing van de nutsleidingen
- Fase 1: bouw van de ruwbouw volumes en structuren van de stations met behulp van standaardtechnieken (Cut&Cover) en vriestechnieken
- Fase 2: lancering van de tunnelboormachine vanuit de stelplaats in Haren
- Fase 3: verwijdering van de boorkop van de tunnelboormachine via de toegangsput in de Aerschotstraat. De rest van de tunnel zal achterwaarts terugkeren naar de stelplaats in Haren
- Fase 4: bouw van het interieur van de stations en de tunnel, zodra de tunnelboormachine is gepasseerd
- Fase 5: voltooiing en uitrusting van de stations
- Fase 6: vernieuwing en aanleg van de publieke ruimtes aan de oppervlakte

De werken gebeuren steeds in 4 stappen:

1. voorbereidende werken: afbraak van bestaande infrastructuren, omleiding van bestaande leidingen van gas-, water-, elektriciteits- en telefonienetwerken, verplaatsen van tramsporen buiten de werfzone, inrichting van de werfzone,...

2. civiele werken: uitvoering van de ruwbouw van het station

3. ondergrondse afwerking: uitrustings- en voltooiingswerken van het station

4. heraanleg publieke ruimte: herinrichting van de oppervlakte boven de grond

Elke werf veroorzaakt hinder op vlak van geluidsoverlast, afvalbeheer en mobiliteit. De projectverantwoordelijken doen er alles aan om deze hinder zo veel mogelijk te beperken.

Hier zijn enkele voorbeelden van de voorziene maatregelen:

 - Duidelijke en zichtbare bewegwijzering, circulatieplan

- omleidingen en oversteekplaatsen voor voetgangers/fietsers aanduiden

- Duidelijke en permanente communicatie met de omwonenden

- Afsluiting van de werven om overlast en afval te beperken - aankleding van de werfafsluiting om het visuele beeld te verfraaien

- Controlesysteem voor de adequate maatregelingen en afhandeling van compensaties

- Controle van de geluidsniveaus, vermijden van grote geluidshinder van werken tijdens de nacht en het weekend

- Strikte werktijden

- Beperking van de snelheid van voertuigen rond en op de bouwplaats

- Beschermde en geïsoleerde laadzones en planning / optimalisatie van evacuaties en belading

In het kader van de werken aan sommige stations, moeten sommige bomen plaats ruimen. In sommige gevallen kunnen zij verplant worden, maar dit is niet altijd mogelijk. In andere gevallen kan het hout een nuttige bestemming krijgen. In elk geval worden bij de heraanleg na de werken nieuwe bomen geplant.

Het is de bedoeling om af en toe werfbezoeken te organiseren. Om op de hoogte te blijven raden we u aan om in te schrijven op onze nieuwsbrief.

Tram 55 is vandaag verzadigd en dat is een van de redenen waarom we werk maken van Metro 3. Dit sluit echter niet uit dat het traject van de tram nadien, minstens gedeeltelijk, zal worden overgenomen door een andere lijn. Het bovengrondse net zal worden herbekeken om de reizigers zo goed mogelijk te bedienen, complementair met de nieuwe metrolijn. 

Het is de bedoeling om Tram 7 te verlengen van de huidige terminus aan Vanderkindere tot aan station Albert om de overstap met Metro 3 mogelijk te maken. In een volgende fase kan Tram 7 worden doorgetrokken richting Wiels.

Bij de inhuldiging van Metro 3 zal de huidige tram 3 een nieuw nummer krijgen en beperkt worden tot het traject tussen Esplanade en Rogier. Tussen Churchill en Albert wordt tram 3 vervangen door Tram 7 die verlengd wordt.

De vroegere tramlijn 51 werd opgesplitst worden in twee aparte lijnen. Enerzijds een noordelijke lijn tussen Stadion en het Zuidstation (tram 51), en anderzijds een zuidelijke lijn, tussen Van Haelen en Albert (tram 18).

Bij de in dienstname van Metro 3 zal Tram 4 beperkt worden tot het traject Stalle - Albert. Daar zal een snelle overstap mogelijk zijn met Metro 3, maar ook met Tram 7.

Het project wil in het algemeen de overstapmogelijkheden tussen de verschillende vervoersmiddelen verbeteren. In dat opzicht wordt elk station gezien als een intermodaal station (verbinding met trein, tram, bus,... ).

Enkele voorbeelden hiervan zijn:

- Metro 3 zal een verbinding bieden met de treinen van de NMBS in de stations Brussel-Zuid, Brussel-Noord en Bordet.

- Heel wat metrostations bieden overstapmogelijkheden op de tram. Dat geldt onder meer voor Albert, Zuidstation, Toots Thielemans, Rogier, Noordstation, Liedts, Colignon, Verboekhoven en Bordet.

- Ook de overstap tussen fiets en metro wordt in alle nieuwe stations bovengronds aangeboden met inbegrip van Villo-deelfietsen. Bovendien zijn er al grote afgesloten en overdekte fietsenstallingen in de station Beurs en De Brouckère. De komende jaren komen er nog fietsparkings bij in Albert, Bordet, Vrede, Linde, Riga, Verboekhoven. Daarbij zijn ook plaatsen voorzien voor buitenmaatse fietsen

Voor elk station wordt goed nagedacht hoe een vlotte overstap gemaakt kan worden tussen de verschillende vervoersmiddelen, steeds rekening houdend met een veilige toegang voor voetgangers en fietsers. 

De delen van de perrons die verlaagd werden tot op het niveau van de tram worden verhoogd met ongeveer 70 centimeter. Daarnaast worden de perrons ook verstevigd om op termijn de installatie van perrondeuren mogelijk te maken wanneer de lijn wordt geautomatiseerd. De bovenleiding wordt vervangen door een elektrische voeding langs de sporen. Ook de signaletiek wordt vervangen. In de bochten worden de rails aangepast omdat de wielen van de metro breder zijn dan die van de tram. Er komt nieuwe signalisatie. Alle bestaande wissels moeten worden vervangen door 22 nieuwe, in functie van de metro-exploitatie. De lijn zal bediend worden door stelplaats Jacques Brel en de stellen moeten lijn 3 kunnen bereiken via de tunnel tussen het station Hallepoort en het Zuidstation.

Het station Lemonnier is het oudste van het net. Het werd gebouwd voor de metroplannen en kan niet worden aangepast voor de komst van de metro. Het station blijft weliswaar in dienst als halte voor de tramlijnen richting Ninoofsepoort (51 en 82). Aansluitend op de bouw van het nieuwe station Toots Thielemans zal Lemonnier een grondige renovatie krijgen. Overstappen tussen tram en metro zal kunnen via een ondergrondse gang tussen Lemonnier en Toots Thielemans.

In elk station wordt speciale aandacht besteed aan de toegang voor mensen met beperkte mobiliteit. In het kader van de Noord-Bordet uitbreiding is een toegankelijkheidsspecialist aangesteld.

Wat is zijn of haar rol?
De toegankelijkheid voor alle passagiers garanderen, ook voor mensen met beperkte mobiliteit. Hiervoor werkt hij nauw samen met het studiebureau, de werkgroep actieve modi van de gewestelijke mobiliteitscommissie en vertegenwoordigers van personen met beperkte mobiliteit. Het project voorziet reeds in een aantal belangrijke aanpassingen: dubbele liften naar de perrons, geen niveauverschillen, zachte hellingen, blindegeleidetegels, rechte en horizontale perrons en een minimale opening tussen de perrons en het metrostel. Het zal ook voldoen aan de relevante wetgeving voor openbare ruimten. Aangezien de toegestane helling volgens de voorschriften voor personen met beperkte mobiliteit maximaal 5% bedraagt, zal de plaatsing van liften en roltrappen in de stations noodzakelijk zijn. Het is niet mogelijk om de perrons vanaf het oppervlak te bereiken met deze hellingsgraad en vice versa. Het zou betekenen dat men meer dan 500 meter afstand moet overbruggen. Ook het onderhoud van de liften en roltrappen zal bijzondere aandacht krijgen.

Over enkele jaren moeten alle metrostations toegankelijk zijn via liften. Momenteel zijn bijvoorbeeld werken bezig aan het station Hallepoort. Na de aanpassingswerken zal ook het station Albert toegankelijk zijn via liften, net zoals het nieuwe station Toots Thielemans. Dat zal voor PBM een grote verbetering zijn in vergelijking met het huidige station Lemonnier, waar enkele trappen zijn en mensen de reizigers de sporen moeten oversteken om sommige perrons te bereiken.

Zoals bij elk grootschalig project is het project Metro 3 onderworpen aan de aflevering van stedenbouwkundige en milieu- vergunningen voor elke fase van het project. De twee belangrijkste fasen zijn de omvorming van het tramnet (premetro) tot een metronet en de uitbreiding van het metronet. Dit omvat de bouw van een structuur onder het Noordstation, de aanleg van een tunnel, de bouw van nieuwe metrostations en een stelplaats.

Voor de eerste fase zijn alle vergunningen toegekend: de vergunningen voor de transformatie van station Albert werden verkregen in augustus 2018. De vergunningen voor de bouw van het nieuwe station Toots Thielemans werden verkregen in mei 2019. Voor de bouw van het keerpunt aan het Noordstation, dat in fase 2 dienst zal doen als verbinding met de nieuwe tunnel, werd een milieuvergunning toegekend in augustus 2019. De stedenbouwkundige vergunning volgde in mei 2020, na een effectenstudie.

De aanvraag voor de vergunning voor de tunnel, de 7 nieuwe stations en de stelplaats is nog lopende. Deze aanvraag omvat zowel een stedenbouwkundige vergunning als een milieuvergunning en werd voor het eerst ingediend in augustus 2017. Hieraan werden vervolgens wijzigingen aangebracht rekening houdende met de opmerkingen van de gemeente Schaarbeek.
Vervolgens werd de gewijzigde vergunningsaanvraag in december 2018 opnieuw ingediend met hieraan gekoppeld een effectenstudie die in november 2019 van start is gegaan en eind juli 2021 afgesloten is. Op basis van de resultaten van deze studie zullen verbeteringen worden aangebracht aan de vergunningsaanvraag. Begin 2022 worden de aangepaste plannen opnieuw ingediend met daarop volgend een openbaar onderzoek.

Na het openbaar onderzoek van maart 2022, het advies van de overlegcommissie van april 2022 was gunstig onder enkele voorwaarden. Dus vroeg Urban de plannen aan te passen op basis van de adviezen van de overheden en bewoners. Deze aangepaste plannen en documenten, die werden ingediend op 25 september 2023, zullen opnieuw worden voorgelegd in een openbaar onderzoek in januari 2024.

Bewoners kunnen informeel en formeel hun mening geven. Formeel kunnen bewoners hun mening uiten tijdens de openbare onderzoeken via hun gemeente.
Een openbaar onderzoek stelt de buurtbewoners in staat opmerkingen te geven over de resultaten en aanbevelingen van een effectenstudie als deze wordt georganiseerd en over de plannen voor de vergunningsaanvraag (eventueel gewijzigd na de effectenstudie).

Op deze manier beschikken de bevoegde autoriteiten over alle informatie en gegevens die zij nodig hebben om over de vergunningsaanvraag te kunnen beslissen. Tijdens de volledige duur van het openbare onderzoek kan het vergunningsdossier in de gemeente worden geraadpleegd. De documenten zijn ook beschikbaar op deze website.

Inwoners kunnen zich op 3 manieren uitdrukken:
- mondeling aan de verantwoordelijke agent (er wordt dan een verslag opgesteld)
- schriftelijk aan het College van Burgemeester en Schepenen
- op het Overlegcomité; om gehoord te worden dient de inwoner tijdens het openbaar onderzoek een schriftelijk verzoek in te dienen aan het College van Burgemeester en Schepenen

De buurtbewoners kunnen ook informeel hun mening geven tijdens infosessies of tijdens vergaderingen met buurtcomités of verenigingen.

Gedurende het hele project zullen ze ook betrokken worden in acties op en rond de werven met als doel de verfraaiing van de omgeving op de werf, overleg om overlast te verminderen,...

Dit zal steeds deel zijn van een participatief proces.

Vergunningsaanvragen die waarschijnlijk een aanzienlijk effect op het milieu zullen hebben, worden onderworpen aan een verdere studie waarin het milieueffect wordt beoordeeld. Voor de uitbreiding van metrolijn 3 tussen Noordstation en Bordet, met inbegrip van een 4,5 km lange tunnel, 7 nieuwe stations en een stelplaats, is deze analyse noodzakelijk.
Een effectenstudie moet een project analyseren met betrekking tot bepaalde thema's (landschap, architectuur, erfgoed, mobiliteit, veiligheid, sociale en economische aspecten, geluids- en trillingsaspecten, afvalbeheer, bodem en ondergrond, water, fauna en flora, luchtkwaliteit, enz.)
Doel: de vergunningverlenende overheden en het grote publiek informeren over de positieve en negatieve effecten van het project en aanbevelingen geven om de overlast te beperken. Deze studies zijn zeer grondig en worden uitgevoerd door een gespecialiseerd, door de overheid erkend en onafhankelijk studiebureau.

De resultaten van de studie zullen leiden tot aanbevelingen en voorstellen, die zullen worden onderzocht door Beliris, die, indien nodig, de plannen zal wijzigen op basis van deze aanbevelingen en haar keuzes zal motiveren. De inwoners van de betrokken gemeenten zullen dan in een openbaar onderzoek worden geraadpleegd.

Een deel van de kosten worden gedragen door de federale staat via Beliris. De rest komt van het investeringsbudget van het Brussels Gewest.

Neen. De investering komt van het Brussels Gewest en de federale staat, niet van het eigen budget van de MIVB. Er is dus geen direct verband tussen het project en de ticketprijzen.

Dergelijke beslissingen worden genomen op politiek niveau. In elk geval blijven het Brussels Gewest en de MIVB de komende jaren zeker ook investeren in andere projecten zoals de aankoop van nieuwe bussen en trams en de uitbouw van bovengrondse lijnen, zoals de tram naar Neder-Over-Heembeek, de tram naar Thurn & Taxis en de vertramming van buslijn 95.

Het project heeft voor ogen om de hinder en het aantal onteigeningen te beperken tot een minimum. De metrolijn gaat doorheen dichtbevolkte wijken en kan niet het traject van grote verkeersassen volgen. Daarom werden bij aanvang van het project verschillende realisatie-technieken bestudeerd, maar het werken in open sleuf (cut & cover) werd snel uitgesloten omwille van de impact van hinder voor omwonenden en onteigeningen. Daarom wordt gekozen voor een andere en intussen welbeproefde techniek: de tunnelboormachine.

Voor de aanleg van metrolijn 3 wordt een 4,5 km lange tunnel aangelegd op 30 m diepte om de 7 nieuwe stations te kunnen herbergen. In een vroeg stadium zijn studies uitgevoerd om het bodemtype en de meest geschikte techniek voor het graven van de tunnel te bepalen.

De ondergrond van Brussel is goed bekend bij specialisten: er zijn al veel projecten uitgevoerd. Een grote database van deze andere projecten werd gebruikt in de ontwerpfasen van het project om metrolijn 3 uit te breiden.

In de fase voorafgaand aan het project werden twee diepgaande bodemonderzoeken uitgevoerd op het traject van de toekomstige metro om het grondwaterpeil, de consistentie en de weerstand van de bodem te achterhalen. Elke doorkruiste geologische laag werd bestudeerd, evenals de lagen boven de tunnel en de aangrenzende lagen. De studies waren ook gebaseerd op berekenings- en dimensioneringsprocedures die in andere metroprojecten, zoals Berlijn, Parijs en Kopenhagen, zijn onderzocht.

De tunnel gaat door zanderige en kleiachtige grond, en de meest geschikte techniek voor het boren van tunnels in dit type grond is de tunnelboormachine techniek met inperkingsdruk (aarde of modder). Dit is een gespecialiseerde tunnelboormachine voor losse grond die het mogelijk maakt de druk van de grond (grond en water) in balans te brengen door een equivalente druk (van aarde of modder) uit de tunnelboormachine toe te passen. De voordelen van deze techniek zijn talrijk: geen volumeverlies, het in de bodem aanwezige water hoeft niet te worden weggepompt en dit beperkt de zettingen aan het oppervlak.

Bovendien maakt het mogelijk om te graven en de grond te ondersteunen met zeer hoge voorwaartse snelheden, van gemiddeld 10 tot 15 meter per dag, afhankelijk van de omstandigheden, met een zeer hoge mate van veiligheid. Deze ultramoderne techniek wordt momenteel over de hele wereld gebruikt, in alle soorten geologie, en maakt het mogelijk om de hoogste prestaties te bereiken en tegelijkertijd maximale veiligheid voor de werknemers te garanderen en de impact op het oppervlak tot een minimum te beperken.

Een tunnelboormachine is een grote boormachine die bestaat uit een boorkop met snijgereedschappen (messen, schrapers...), een schild dat de arbeiders en de machines aan de achterkant beschermt en het transport van de materialen in beide richtingen beheert. De uitgegraven aarde wordt op transportbanden naar de uitgang van de tunnel gevoerd, terwijl de machine de segmenten die de tunnelwanden vormen, installeert. De machine zal +/- 75 m lang zijn. De segmenten worden 40 cm dik. Er zijn 7 segmenten om een tunnelring te maken.

De werkwijze van de tunnelboormachine op een diepte van 30 meter heeft belangrijke voordelen

- Het is een beproefde methode en vereist geen openstelling van wegen. Het is dus efficiënter in dichtbevolkte en bebouwde gebieden omdat het de afbraak van hele huizenblokken vermijdt

- Het veroorzaakt weinig of geen overlast aan de oppervlakte (zetting van gebouwen, lawaai, trillingen) vanwege de diepte

- Deze methode is economischer 

- De bouw wordt uitgevoerd in een regelmatig tempo: 10 m/dag, 7 dagen per week, onderhoud van de machine in de stations

- Aan het einde van de bouw van de tunnel wordt de boorkop van de tunnelboormachine verwijderd via een schacht die hiervoor voorzien is ter hoogte van de Aerschotstraat en wordt de machine via de tunnel teruggebracht naar de stelplaats in Haren waar de machine uiteindelijk ontmanteld zal worden.

De tunnelboormachine met manteldruk (gebruikt in stedelijke gebieden) is een techniek die weinig trillingen veroorzaakt. Daar zijn verschillende redenen voor: > De uitgegraven grond is los, d.w.z. het zal gemakkelijk te ontgraven zijn, de tunnelboormachine zal geen rotsen hoeven te "breken". De ontgraving zal dus zacht zijn en minder trillingen veroorzaken dan een rotstunnelboormachine of technieken die gebruik maken van dynamiet. > De tunnel wordt op voldoende diepte (ongeveer 15m) uitgegraven. De grond boven de tunnel zal fungeren als een buffer tegen trillingen. > De techniek van de tunnelboormachine is een continue voortgangtechniek waarmee snelheden tot 15 m/dag kunnen worden bereikt. In absolute zin zal het TBM dus maar voor een beperkte tijd onder een stuk grond blijven. Sommige werken in de stations zullen meer lawaai en trillingen veroorzaken. Deze zullen gedurende de gehele duur van de werkzaamheden worden gemonitord om de overlast te beperken.

Omdat de technische omstandigheden het niet toelaten:

- Het is onmogelijk om de structuren lager te laten zakken door verbindingen met bestaande structuren aan de uiteinden

- aanwezigheid van bochtstralen die onverenigbaar zijn met het gebruik van een tunnelboormachine

- onvoldoende tunnelafstand

- geen mogelijkheid om een stortplaats te voorzien in het midden van een stedelijk gebied

- aanwezigheid van obstakels op het traject (bouwfunderingen, rioleringen enz.)